Kaum ein Verkehrsmittel hat in deutschen Innenstädten so viel Ärger ausgelöst wie der E-Tretroller. Gefahren wird dort, wo es verboten ist, abgestellt dort, wo es stört. Während Kommunen mit Parkverbotszonen und Sondernutzungsgebühren reagieren, versuchen Anbieter und Hersteller es seit einigen Jahren mit Technik am Fahrzeug selbst. Im Zentrum dieser Versuche steht eine Embedded Vision Kamera, also eine Kamera, die ihr Bild nicht überträgt, sondern direkt an Ort und Stelle auswertet und aus dem Gesehenen eine Entscheidung ableitet.
Der Gehweg als Streitfall
Das technische Grundproblem klingt banal und ist es nicht. Ein Satellitensignal reicht aus, um zu wissen, in welcher Straße sich ein Roller befindet. Es reicht nicht aus, um zu wissen, ob er auf dem Radweg, der Fahrbahn oder dem Gehweg unterwegs ist. Diese Unterschiede liegen im Bereich von ein bis zwei Metern und damit unterhalb der Genauigkeit, die eine einfache Ortung in bebauten Straßenzügen zuverlässig liefert.
Genau an dieser Lücke setzen kamerabasierte Systeme an. Mehrere Sharing-Anbieter haben in europäischen Städten Fahrzeuge erprobt, die den Untergrund und die Umgebung erkennen und bei einer Gehwegfahrt die Geschwindigkeit drosseln oder den Fahrer warnen.
Wie ein Fahrzeug den Bordstein erkennt
Die Kamera sitzt meist am Lenker und blickt nach vorn auf die Fahrbahn. Ein kleines Rechenmodul im Fahrzeug wertet den Bildstrom aus und sucht nach Mustern, die Fachleute aus der Bildverarbeitung gut kennen: Kanten von Bordsteinen, Pflastermuster, Fahrbahnmarkierungen, den Übergang von Asphalt zu Platte.
Wichtig ist dabei, dass diese Auswertung im Fahrzeug stattfindet. Ein Mobilfunkanschluss auf jedem Roller wäre zu teuer, zu stromhungrig und in Tiefgaragen oder Unterführungen schlicht nicht verfügbar. Das Fahrzeug muss die Entscheidung in dem Moment treffen, in dem sie anfällt, und nicht zwei Sekunden später, wenn ein Server geantwortet hat.
Was die Technik heute leistet und was nicht
Zwischen der Demonstration auf einer Messe und dem Dauerbetrieb in einer deutschen Innenstadt liegt eine erhebliche Strecke. Nüchtern betrachtet lässt sich der Stand so zusammenfassen.
- Untergrunderkennung funktioniert gut: Der Wechsel von Asphalt auf Gehwegplatten ist optisch deutlich und wird auch bei mäßigem Licht zuverlässig erkannt.
- Regen und Nässe bleiben schwierig: Spiegelnde Oberflächen und Pfützen verändern das Bild so stark, dass die Erkennungsrate sinkt.
- Dunkelheit ist eine Frage der Ausstattung: Ohne lichtstarke Optik oder zusätzliche Beleuchtung liefert eine kleine Kamera nachts deutlich weniger verwertbare Kanten.
- Falsche Warnungen kosten Akzeptanz: Ein System, das auf einer gepflasterten Fahrradstraße bremst, wird von Nutzern als defekt wahrgenommen und untergräbt das Vertrauen in die übrigen Funktionen.
- Der Energiebedarf ist begrenzend: Jede Wattstunde für die Bildauswertung fehlt der Reichweite, was bei Fahrzeugen im Leihbetrieb direkt auf die Wirtschaftlichkeit durchschlägt.
Unterm Strich ist die Technik dort belastbar, wo die Umgebung klar strukturiert ist, und unzuverlässig dort, wo auch Menschen kurz überlegen müssen. Das spricht nicht gegen ihren Einsatz, wohl aber gegen die Erwartung, sie werde das Ordnungsproblem der Mikromobilität allein lösen.
Der Datenschutz fährt mit
Sobald Kameras im öffentlichen Raum unterwegs sind, steht die Frage im Raum, was mit den Aufnahmen passiert. Sie ist berechtigt, lässt sich technisch aber sauberer beantworten, als viele vermuten.
Was aufgezeichnet wird und was nicht
Bei einer im Fahrzeug arbeitenden Auswertung verlässt das Bild das Gerät im Regelfall nicht. Ausgewertet wird der Bildstrom im Arbeitsspeicher, gespeichert wird lediglich das Ergebnis, also etwa der Hinweis, dass für zwanzig Sekunden auf einem Gehweg gefahren wurde. Ob ein Anbieter es dabei belässt, ist allerdings keine technische, sondern eine vertragliche Frage, die Kommunen in ihren Ausschreibungen festschreiben können und sollten.
Was Städte davon hätten
Für Kommunen ist der interessanteste Effekt nicht die Ermahnung einzelner Fahrer, sondern das Bild, das sich aus vielen Fahrten ergibt. Wenn an einer bestimmten Kreuzung auffällig oft auf den Gehweg ausgewichen wird, ist das selten Bosheit, sondern meist ein Hinweis auf eine unterbrochene Radwegführung. Verkehrsplaner bekommen damit Hinweise auf Schwachstellen, die sonst nur durch aufwendige Zählungen sichtbar würden.
Wie es weitergehen dürfte
Der Weg führt vermutlich nicht über das Leihfahrzeug allein. Lastenräder im Lieferverkehr, Pflegedienste mit Elektrokleinstfahrzeugen und kommunale Fuhrparks stehen vor ähnlichen Fragen und haben mehr Bauraum sowie größere Akkus zur Verfügung. Was sich dort bewährt, wandert erfahrungsgemäß nach einigen Jahren in die kleineren und günstigeren Fahrzeuge. Bis dahin bleibt die Kamera am Lenker das, was sie derzeit ist: ein ernsthafter Versuch, ein Ordnungsproblem technisch zu entschärfen, und kein Ersatz für Infrastruktur, die Rollern und Rädern genug Platz lässt.
